{"id":413,"date":"2019-08-30T11:03:51","date_gmt":"2019-08-30T11:03:51","guid":{"rendered":"http:\/\/memoriediunaterra.minecavriglia.it\/memorie\/?p=413"},"modified":"2020-03-19T08:37:06","modified_gmt":"2020-03-19T08:37:06","slug":"la-lignite-fu-venduta-anche-alla-tramways-florentinis","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/memoriediunaterra.minecavriglia.it\/memorie\/la-lignite-fu-venduta-anche-alla-tramways-florentinis\/","title":{"rendered":"La lignite fu venduta anche alla \u201c Tramways Florentinis”"},"content":{"rendered":"\n

Ecco il trenino che parte e va, a San Giovanni deve port\u00e0, Donne dei minatori\u2026<\/em> Il treno dei minatori, la canzone portata al successo da Caterina Bueno nella seconda met\u00e0 del Novecento rappresenta \u201cil treno\u201d pi\u00f9 conosciuto delle miniere di lignite ma il trasporto su strada ferrata in Valdarno inizi\u00f2 molto prima! Oggi sembra tutto lontano, difficile da immaginare; i luoghi sono profondamente mutati. Bisogna provare a figurarsi la campagna di Cavriglia alla fine del 1800, organizzata in grandi ville – fattorie con poderi condotti a mezzadria. Accade in poco tempo ma l\u2019agricoltura cede il passo all’industria: si aprono le miniere di lignite. Tutto velocemente si trasforma: si costruiscono impianti e opifici, si aprono
bocche di miniere, i paesi si ampliano e anche la quotidianit\u00e0, il lavoro e la societ\u00e0 vengono investiti dal \u201cturbine\u201d del progresso. Arrivano cos\u00ec anche i treni e i binari, sopra e sotto la terra. A dire il vero la prima ferrovia che attraversava il Valdarno c\u2019era dal 1866 ma ben presto nella zona delle miniere si cre\u00f2 un vero e proprio paesaggio di strade ferrate che andava a collegarsi alla linea principale, quella di vallata. Le prime ferrovie minerarie servivano a trasportare il combustibile a San Giovanni Valdarno e alla Ferriera.<\/p>\n\n\n\n

Nel 1895 venne approvata la prima ferrovia privata, realizzata dagli ingegneri Dini e Tassini. Essa si snodava dall\u2019imbocco della galleria della miniera Tegolaia (vicino a Cavriglia) fino ad un casolare detto \u201cMasseto\u201d presso il Malpasso. La trazione era a vapore e le disposizioni per il trasporto erano ben chiare: \u201c la composizione dei treni carichi in discesa non poteva essere pi\u00f9 di 10 vagoncini con peso lordo complessivo di 20 tonnellate e con non meno di due freni, di cui uno in coda, maneggiato ciascuno da apposito ferratore e la velocit\u00e0 nelle discesa dei veicoli carichi era limitata a 6 km all\u2019ora\u201d. Cos\u00ec in pochissimi anni nei pressi dell\u2019attuale frazione di Vacchereccia, lungo la strada che costeggiava il borro, iniziarono a passare treni carichi di lignite. La situazione non era diversa sul versante Allori -San Donato – Gaville. Qui nel 1899 Gragnoli Bazzanti aveva chiesto al Comune diCavriglia di poter costruire un primo troncone ferroviario che potesse permettere di collegare la miniera ai piazzali di essiccazione e poi a Castelnuovo dei Sabbioni, dove ovviamente un\u2019altra ferrovia avrebbe trasportato il combustibile a valle. Non furono risparmiate nemmeno le colline, tanto che un anno dopo si chiese di realizzare altri chilometri di strade ferrate da San Martino a San Cipriano. L\u2019arrivo della corrente elettrica semplific\u00f2 la situazione \u201ctrasporti\u201d in altre zone delle miniere. Nel 1908 il piccolo treno di Gaville, a trazione animale, si modernizz\u00f2. Il suo tracciato costeggiava il torrente Cesto per un momento, poi proseguiva quasi parallelo alla via comunale che arrivava a Figline, deviava un attimo sulla vecchia via provinciale Aretina e giungeva ai piazzali della ferrovia del paese.<\/p>\n\n\n\n

Strade ferrate, progetti di tramvie che potessero collegare i luoghi delle miniere, ovviamente mai realizzati\u2026. e ferrovie aeree. Alle miniere del Valdarno accadeva anche questo: era il 20 dicembre del 1910 quando le Ferrovie dello Stato con la Societ\u00e0 delle Miniere Lignitifere Riunite si accordarono per mantenere nella stazione di San Giovanni Valdarno un binario di raccordo ed una baracca in legname ad uso stazione aerea per il carico e scarico della lignite. I treni iniziarono presto a trasportare anche operai e i minatori e alcune carrozze della tramvia elettrica, quella che entr\u00f2 in funzione in Valdarno nel 1914, vennero attaccate ai treni della lignite.<\/p>\n\n\n\n

La lignite del Valdarno veniva trasportata dai treni ma serviva anche ai treni, soprattutto alle locomotive. Cos\u00ec leggendo un bel volume di qualche decennio fa, scritto da Adriano Betti Carboncini possiamo farci un\u2019idea della situazione: la \u201c Societ\u00e0 delle Ferrovie Romane (SFR), la cui linea passava per il Valdarno, inizi\u00f2 a sperimentare la lignite di Cavriglia nelle proprie locomotive, ritenendo che potesse essere vantaggiosa almeno per i treni merce \u201d. La lignite fu venduta col tempo anche alla \u201c Tramways Florentinis che la impieg\u00f2 nella centrale termoelettrica annessa al deposito delle Cure a Firenze. La societ\u00e0 tramviaria provvedeva a trasferire il combustibile acquistato dalle miniere alla stazione di Figline Valdarno<\/em>\u201d\u2026<\/p>\n\n\n\n

Nelle miniere del Valdarno furono diversi i modelli di locomotive- tender utilizzati. Ancora nel secondo dopoguerra la locomotiva Breda, costruita nel 1915 con numero sociale 4, era in funzione per trasportare materiale per la costruzione della nuova centrale elettrica di Santa Barbara e pezzi che sarebbero stati impiegati per costruire le grandi macchine escavatrici. Ogni locomotiva un \u201cmarchio di fabbrica\u201d. In Valdarno passarono modelli della Esslingen-Saronno, Cerimedo, Breda, Borsig, Krauss, Arnold Jung, Henschel, O. M. Reggiane e Orestein &Koppel. Le ferrovie a scartamento ridotto scomparvero quasi subito negli anni Cinquanta del 1900, quelle a scartamento ordinario ebbero ancora qualche anno di vita. Con l\u2019inizio della escavazione a cielo aperto delle miniere di lignite il mondo dei treni spar\u00ec: scomparvero 60 km di binari in galleria; 130 km di binari all\u2019esterno, 20 locomotive, 2400 vagoncini in servizio e la Orestein &Koppel inizi\u00f2 a produrre e impiegare i grandi escavatori\u2026<\/p>\n\n\n\n

(P. Bertoncini)<\/pre>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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